奶沒了,狼來了,2019年以后的新能源車怎么活?

2020-01-08 09:41:25  閱讀:1  來源:

2019年是新能源市場公認的變革之年,這一年中發生了許許多多大事,而對新能源車而言,最大的變革、挑戰莫過于補貼退坡。

補貼退坡的主要變化:

· 純電250km以下和插電(增程式)50km以下車型取消補貼,電池能量密度不能低于125Wh/kg。

· 取消地方補貼。

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2019年,所有車型的補貼力度較2018年均有很大差距,以熱門車型蔚來ES8為例,70kWh電池版本的補貼從6.75萬元下降至1.8萬元。

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補貼退坡后,我們能看到最直觀的影響就是銷量滑坡。

· 總體銷量與2018年相近

根據乘聯會的銷量數據顯示,2019年1-11月新能源汽車的銷量為93.5萬輛,年初150萬輛的目標基本宣告失敗。就目前的形勢看,2019年的全年銷量或與2018年的100.8萬輛相近。

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6月補貼退坡前將下半年銷量提前釋放,也讓下半年整體的形勢比較低迷??傮w銷量雖然沒有明顯下降,但是在大力發展新能源車的政策下,這樣的停滯不前已然是一個不盡如人意的結果。

· 車企有喜有憂 內部形勢發生變化

對比2018年的銷量,排名前10的車企已然發生了變化,這也從側面反映了消費者需求、心態的變化,老舊、廉價產品不再那么吃香了。

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雖然前兩名的比亞迪、北汽都依然保住了位次,但其實變化也不小,比亞迪下半年的銷量驟減,北汽從EC系列占大頭,轉變為EU系列占主要,如果不是B端市場的助力,北汽2019年的銷量可能會大幅下降。

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此外,大眾的入榜也是一個危險的信號。大眾旗下的純電車型上市時間不長,插混車型也基本靠帕薩特PHEV和途觀L PHEV跑量,可見大眾的潛力有多巨大,等到MEB平臺車型逐步上市,這個榜單恐怕又要大變。

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補貼退坡的帶來的影響是全面的,過去10年,依靠高額補貼,車企能把價格壓到相對低的價格,與進口高端車特斯拉沒有直接競爭關系。

而今年Model 3的上市,讓特斯拉的入門價格直接跳到了30萬元級別,與目標是中高端市場的國產車企站在了同一價格線上。

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更為可怕的是,特斯拉在上海獨資建廠,車價將再次拉低,前些天的官方消息稱,Model 3的起步價已經下探到了29.9萬元。對于國產車企的不利消息并沒有結束,Model 3還進入了免征購置稅的名單,這不僅對新能源市場有沖擊,甚至會威脅到一部分燃油車的銷量。

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當然,面臨最大威脅的還是那些新勢力車企。蔚來ES6、小鵬P7、愛馳U5等等車型都在Model 3的獵殺價格區間,無論是技術實力、品牌形象都更占優的特斯拉就像一頭猛虎一樣,對新勢力車企展開捕獵,最終或許只有幾家有資格生存下來。

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除了特斯拉這頭猛虎,一同入場的還有群狼。2019年,奧迪、奔馳、大眾、本田都分別推出了自己的純電車,它們目前可能尚且威脅不大,但是這些傳統豪強依靠自己雄厚的技術底蘊和經濟支持,產品實力迅速提升,它們會分食一大部分國產車企的銷量。

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想要生存下去,開源節流是必要的手段,在補貼退坡后,降低成本是車企首先要考慮的問題。

根據特斯拉2019年Q3的財報顯示,特斯拉的單車毛利率從18.9%提升到了22.8%,這是特斯拉長時間來少有的盈利季度,這份財報中的部分信息并沒有寫明,也讓不少人質疑其中水分。

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而不少國產車企更是在賠本賺吆喝,拋開補貼后,每一臺車都面臨虧損,最大的原因就是成本過高。這背后充滿著無奈,很多車企缺乏研發技術能力,核心技術和零配件都完全依靠外部企業,電池、電驅動、IGBT等都需要購買,寧德時代、博格華納這些供應商們擁有定價權,車企議價能力不足。

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除了議價的話語權不強外,生產成本高也的確是客觀事實。電池部分占據了大部分成本,寧德時代的三元鋰電池,成本大致為1.0-1.2元/Wh,比亞迪的成本也差不多。以比亞迪秦EV為例,這臺價格13-14萬元的車,僅搭載的53.1kWh的電池就需要6萬元左右,這幾乎是車價的一半。

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比亞迪的應對策略也很明確——換電池。三元鋰電池的成本高,就換回磷酸鐵鋰電池,能量密度低就進一步研發新磷酸鐵鋰電池,新磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度提升50%,成本將下降30%。

補貼退坡可以說是強迫車企去進行技術升級,優勝劣汰,成本過高的技術手段也會被淘汰。

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補貼退坡的本質,其實是新能源汽車市場,從"股份化"轉向"市場化"的表現。過去政府用稅收給車企高額政策補貼的方式,解決了新能源汽車行業從0到1的突破,在高補貼下,新能源車企層出不窮,至今已有百余家。

奶沒了,狼來了,2019年以后的新能源車怎么活?

現在也是時候推行市場化改革,騙補的好日子到頭了,解決原始積累的問題后,市場化將靠看不見的手調配資源實現效率最優化,未來我們需要依靠規模來壓低成本來擁有競爭力,轉型是車企們必須接受的結果,市場不需要幾百家新能源車企,最后留下的一定是迎合需求的那幾家。


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